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ＣＥＰＡ步步逼近，珠三角物流整合迫在眉睫--这背后需要一个整合的物流信息平台，而不是任由上万家物流企业创造无数零散的信息。虽然深圳和香港一衣带水，但要把物流信息整合起来绝非易事。深圳和香港物流的信息化道路是不同的--历史不同，方式不同，由此养成的态度也不同。深圳的物流行业固然后生可畏，但是从概念到操作的不成熟让物流企业的信息化缺乏根基。与国际标准、与先进理念之间的差距有一体两面：既带来了竞争的压力、赶超的困难，也为深圳的物流企业留下了学习和成长的空间。
香港：中转港运行廿载 信息化直通国际
香港是全球最繁忙的货柜港，即使经济不景气的２００２年的总吞吐量仍然达到１９１０ＴＥＵｓ（ｔｗｅｎｔｙ－ｆｏｏｔ ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔ ｕｎｉｔｓ），第十次蝉联世界第一。长期担任亚太区主要的转运和物流枢纽港，香港物流界耳濡目染了国际化的运作方式，大多数物流公司都是做货代起家，积累了相当多的经验。"经验不是香港的核心竞争力，因为谁都可以培养出来，" 香港物流协会副会长叶海京说，"但香港人处理突发事件时表现出更强的责任心和灵活性，和外国人打交道的语言能力也高一些。"而长期和外国客户合作，香港物流业在国际上建立了牢固的网络。
这些经验造就了香港物流信息化的优势。香港大部分物流公司的软件是自己开发的。"大家都可以很轻松的开发一个系统自己用，"叶海京说。而开发过程中要考虑如何和国际物流产品接轨――这已经形成惯例。由此开发出的产品客制化程度高，和国外系统的衔接自然比较好。也有物流公司购买国外物流系统，直接采用英文界面，和国外客户沟通比较方便。同时香港对软件的产权保护也较为到位。
香港的物流公司能够自己捉刀做信息化，还应该归功于整体领先的经济和教育环境。香港生产力促进局的调研显示，物流行业的电脑和软件使用非常普及，宽带应用率也很高。与此呼应，运输、仓储、海运、空运、货代等各个物流环节的信息化都做得不错。
不过叶海京承认，香港物流行业信息化虽然普及，但专业性并不是最强，而且标准化程度不高。"虽然大家都能自己开发或者从其他公司购买物流系统，但市场占有率大的软件公司很少，不够标准化。"叶海京自己创办了一家电子物流公司--盈运网，其中一块业务是做物流软件。他介绍说，"大的货代公司会用国外公司的系统，小的可能买国内专业公司的标准化模块来自己开发。每一家软件商的市场份额都不多，没有哪家遥遥领先。"
深圳：物流超速成长软件捉襟见肘
深圳的物流情况又如何？这里的物流行业虽然年轻，但独特的地理位置和经济环境促使其迅速发展为一个重要产业，对深圳ＧＤＰ的贡献率逐年上升。２００２年，深圳海陆空铁全年完成客运量１亿余人次、货运量约５６７７万吨，空港货邮吞吐量稳居国内第４。而与香港相比，海港集装箱吞吐量突破７６０万标箱，跻身全球第六。
但是国内物流企业的通病同样存在于深圳--总体规模较小，缺乏经验，操作不规范，定位模糊。物流这个起源于军队后勤补给的概念，在国内很多企业心中轮廓尚未清晰。加上前段时间对物流的炒作，使不少人以为物流行业利润高，纷纷涌入掘金。"农产品批发、货物运输都叫物流，据此开发出的软件范围当然也不一致。"中海华南物流有限公司的汪方桂说。大多数"物流"公司其实只提供单纯的仓储、运输服务，附加值低，而提供真正意义上的第三方物流服务的企业比较少。规模小、业务单一、管理手段和模式落后、作业效率较低、缺乏真正懂行的管理人员……种种问题让人头疼。深圳物流行业运作的不规范影响了信息化的进行--企业自身还没有形成先进的管理理念，开发商就更没有条件提供前瞻性的技术和软件。
目前，只有少数规模比较大的公司，比如招商迪辰、全程物流、中国海外，才有能力设立子公司或者职能部门开发物流软件。招商迪辰集团本身有第三方物流业务，后来设立了子公司--招商迪辰系统有限公司，专职研发和销售物流软件。全程物流原名全程物流网络（深圳）有限公司，最初从事网络行业，后来转向物流软件的开发和销售。而中国海外则是根据自己的物流实践开发出中海２０００，运行成功后便设立了独立的部门，在行业内推广。其他从事物流行业的公司很少有能力自主开发，所需系统主要由软件开发商提供。而由于物流行业本身尚未成熟，针对物流行业开发软件时，常常无法找到熟悉业务流程的软件工程师，成熟的物流软件更难觅芳踪。
深圳华南国际物流有限公司的郝同堂工程师向记者解释，在物流企业的摸索和发展阶段，业务流程无法固化，限制了软件开发商对产品功能的设计--产品功能大部分停留在货运层次，比如发货、到货、简单的货物跟踪等，而统计报表等关键功能很少被强调。有人提出过这样的观点：在没有把软件开发形成工厂化生产时，就会出现五花八门的产品。总的来说，国内和香港都没有把软件开发工业化。
物流行业本身定位不清晰也不利于物流企业的信息化。比如说，一个海运占强的企业转搞陆路运输，但是对此又不熟悉，上系统的时候必然产生需求不明确、走一步看一步的情况。此外，物流软件的界面语言问题虽小，也需要重视。中海华南物流的汪方桂解释了语言问题的重要性，"物流企业代表着客户和供应商，经常要直接与国外客户沟通，而深圳大多数企业采用的物流软件是中文或者国外软件的汉化版本，国外客户看不懂系统上记录的出货到货等情况，很容易造成沟通困难。"
而随着珠三角物流业竞争的不断升温，利润不断降低，物流公司可用于信息化的资金也日渐减少。对比国外物流企业，ＵＰＳ在系统上的投资超出１００亿元，在系统上产生的价值超过５０％，而深圳的物流企业很难望其项背--全市登记注册的２７４８家物流企业中，资产过亿元的只有３２家，约６５％的企业注册资金在３００万到５００万元之间。
不过深圳在软件开发上也有很多固有优势，有利于提升物流软件的开发和应用。与香港相比，深圳在软件开发成本上存在比较优势，同样的开发资金在深圳可以聘用更多的研发人员，做出的程序可以更加专业化。叶海京说，将来香港对外接单、把软件开发放到深圳是大趋势，但是实现这一前景需要解决深圳软件开发的质量和标准问题。而且相对而言，深圳缺乏基本的分析员、基本的数据员和项目管理人员，客制化过程的项目管理也欠佳。
物流信息平台 标准化已成大势
香港供应链缺乏统一的信息平台，这个问题早就得到了重视。２０００年底，港口及航运局委托ＭｃＣｌｉｅｒ Ｃｏｒｐ进行了《巩固香港作为国际和地区首选运输及物流枢纽研究》。研究报告于２００１年９月完成，提出了一系列可取得实时效益的项目及计划，以维持香港作为地区运输及物流枢纽的竞争力。在信息基建方面，报告认为香港其中一项弱点是--缺乏一个能融合供应链参与者的综合电子平台。报告建议发展名为ＤＴＴＮ系统的电子架构，让物流业界能快速稳妥地传送信息和数据，从而"消除供应链中的数码隔膜"。
此后，香港物流发展局的物流信息专项小组开始专责就改善香港信息基建提出建议，跟进发展系统的工作，并考察了德国、英国、新加坡、日本等国的物流平台。要建立这一平台需要包含整个贸易社区（Ｔｒａｄｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｔｙ），而贸易社区有９个部分，包括买家、卖家、货代、船公司、速递公司、银行保险、验收方等，涉及内容非常广泛。为了进一步落实报告所提出的系统概念，埃森哲有限公司于２００２年６月获委任进行《发展数码贸易运输网络系统研究》，以协助香港发展成为国际物流枢纽。据悉，这一平台建成以后将考察国外相关情况，为本港企业提供咨询，为香港政府建立物流大平台提出建议。香港政府目前已经开始提供相关的服务，比如贸易通，一个涵盖了所有报关程序的系统。
建立这个平台时有很多问题要考虑：拥有权和经营权如何保持中立；由政府投资还是吸引民间投资等。"贸易和物流领域有些信息非常敏感，很多人害怕有人会带着商业目的来拥有这些东西。"除此以外，叶海京表示，香港国际物流的货量、基础建设、人力等资源确实很好，但要应对国际物流的信息化、标准化，这些还远远不够。
反观国内，各地电子口岸、电子海关早就开始建设，但平台之间一度并不互通。国家计委和国家经管办经过考察，提出建立公开开放的平台，以实现平台的连接。到现在，主要港口地区用的ＥＤＩ标准已经基本统一。深圳市交通运输ＥＤＩ信息网络中心业已开通，支持在平台上进行信息的搜索、交换，华南国际物流等企业已经采用这一平台作为出口。
但是深圳ＥＤＩ的实施也并非一帆风顺。有企业表示，目前这个标准主要是便于宏观的统计监控，而对企业来说还是存在一些不便之处。由于联接ＥＤＩ平台需要交一定费用，企业还要有人维护这个系统，无形中提高了使用门槛，一部分企业表示暂时不会使用这个平台。此外，不少企业对信息安全存有疑虑。"我们的全部销售业绩都在上面，这些都是商业机密。"
不过统一平台的构建已经形成趋势。记者了解到，全程物流和深圳交通局现在已经在合作开发海关使用的电子搜索平台。
ＣＥＰＡ助阵 深港交流创新机
ＣＥＰＡ的签署为深港两地的物流带来新机，物流信息化亦随之出现变数。今年７月，香港物流协会通过电话向１３６个会员进行访问，９８％的会员表示欢迎ＣＥＰＡ，亦认为会为香港物流业带来新的商机；４２％的会员会考虑将公司的部份运作搬回国内或在国内独资或合资设立据点；７８％的会员认为国际性的物流公司会透过并购香港物流公司而进入内地物流市场……香港物流企业借ＣＥＰＡ之力进入内地市场的意向非常明显。而ＣＥＰＡ条款中更允许香港企业以独资形式在内陆经营运输、仓储等业务。虽然有舆论认为香港物流企业会借机撇开内地同行、单枪进入国内，但叶海京指出，在国内各个地区建立运输网络绝非一日之寒，香港物流企业仍然需要和国内同行建立伙伴关系，而深圳很有可能首当其冲成为试验田。
礼尚往来，国内部分物流公司也计划进军香港。叶海京告诉记者，香港物流协会近期招待了很多国内来港的考察参观团，比如大连市长亲率２００多人的招商团考察。深圳海关、交通局等政府有关部门正加快落实ＣＥＰＡ与物流相关的政策与条款，同时计划深港物流合作搭建一个更好的运作平台。为改善深圳市物流环境，提高口岸通关能力，深圳海关迅速推广了车辆通道自动核放系统，启动了皇岗海关报关报验车辆通道自动核放系统，通关车辆全部实现了５秒钟内自动过境。深港之间还计划联合建造皇岗地铁口岸（联检楼和通道桥）等５个重大跨境基建项目，其中深港西部通道工程于２００３年８月２８日开始兴建。当然，除了物流基础设施的进一步到位，除了香港和国外物流企业的进入，人们还希望ＣＥＰＡ启动以后，香港能把符合国际惯例的物流理念、运作模式等带到深圳来。
各界的重视和竞争的推动无疑将为深圳物流企业的信息化进程推波助澜。中国物流与采购联合会副会长戴定一提出，珠三角各地区一方面应该制定各具特色的物流策略，进行具体清晰的功能定位；另一方面，应该致力于企业信息化、物流技术改造及标准化，加速信息流、人才知识流的交换，以及物流公共信息平台的互通。这样才能提升营运成效和效率，让国内物流行业和国际接轨。叶海京则具体提出建设一个联通香港和内地的物流信息平台，实现与码头及客户的实时信息交换、实现与海关及其它供应链的信息交换，达到完整的全供应链管理，达到现代物流标准化及信息化。他估计开发有关系统需时３年。"假设该系统从头开发，预计在１７年期间开发及营运共需总投资金额约３０亿港元，而该段期间为业界带来的有形效益约为１１８亿港元。"
对深圳物流软件开发商来说，最直接的影响可能来自于香港物流软件企业和研发人才的进入。这些企业和人才了解现代物流的理念和流程，熟悉国际物流的语言和操作规范，在客制化和项目管理上经验丰富，这些财富如果能够引进和消化，就可以积土成丘，填平深圳物流软件与国际市场之间的沟壑。如果能吸引合适的香港同行结为伙伴，身处深圳的物流企业和物流软件开发商就不必从头摸索，而可以足不出户就取得真经。
名词解释： ＣＥＰＡ
《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》（英文简称ＣＥＰＡ）的主要内容包括：允许众多香港产品零关税进入内地，放宽内地对香港服务业的准入领域以及贸易便利化三方面。