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在奥运之前的一个月，一则新段子在网络上流传：为了进一步巩固减少空气污染物的成果，北京将在机动车单双号限行令之外，对市民实行单双眼皮限行措施，单眼皮单日出行，双眼皮双日出行，一单一双只能夜晚0至3点出行……
为了实现“绿色奥运”的承诺，靠限制单双出行显然是不够的。
早在2001年，科技部就联合北京市启动实施了“奥运科技（2008）行动计划”，其中包括大规模应用我国自主研发生产的节能与新能源汽车为北京奥运交通提供绿色运输服务。于
之所以说是“模糊的亮相”，是因为无论是哪方面的新闻，提到它时，甚至都没有打上“氢动力”这个一目了然的旗号，而只是含糊地提上一句“燃料电池车”。
要知道，早在十年前，氢动力车就已经被公认是在那个石油注定耗尽、污染必须减少的未来的车辆发展的主要方向。无论是政府还是企业，无不将之视为未来的希望新星。美国能源部长佩耶1998年接受《纽约时报》采访时就乐观地预测，普通民众到2004年就有可能开上环保又高效的氢动力车。
很显然这个预测稍微乐观得过头了一点，氢动力车在被公认注定接班和正式接班的这十多年里，颇有一点身世曲折。
不过在讲述曲折身世之前，还有一点门户之别需要说明：即使同样都叫“氢动力”，也包括直接将氢气液化后喷入发动机燃烧的氢动力和利用燃料电池的氢动力两种不同的套路；在前一条路上走得最远的是宝马公司，他们在2006年推出的的Hydrogen7型氢动力车已经让颇多媒体记者体验了一把未来感觉；而在后一条路上则聚集着奔驰、通用、丰田、大众等众多公司，但自2003年7月，最早将燃料电池汽车投入商业运营之一的丰田汽车公司召回其出租的6辆燃料电池汽车，并宣布推迟另外6辆燃料电池汽车的租赁后，几乎同时，各个国家都在燃料电池汽车的试运行中，发现了一系列需要马上就解决的难题。
尽管套路不同，不同门派的氢动力车却都卡在了从试行到市场化的门槛上：对于燃烧氢气的氢动力车来说，加氢站寥寥无几是限制其发展的最大瓶颈；而燃料电池的高昂造价和使用寿命，则是令它始终无法亲近普通民众的最大原因。丰田和本田的燃料电池车造价都高达百万美元。……