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中美航空业竞争：谁的主场
多元化的航空服务不仅体现在空中，也连结着地面。枢纽不仅仅意味着转机衔接，还关系到如何建立始发地势力和枢纽城市控制力。
美国大陆航空公司（CO）于今年6月15日开通了纽约往返北京的每日直飞航线。
这家航点全球最多的航空公司，成了惟一一家开通这条航线的美籍航空公司。此前，中国国际航空公司已在这条航线上飞了两年，不过是每周4班。
过去20年中，只有美国联合航空和西北航空两家公司享有飞往中国的运营权。去年六、
七月间中美两国政府公布的一份新的扩展航空服务协议，对两国间的客货航班运力予以大幅提高。允许对方的航班数量由每周54班在未来6年内分阶段增至每周249班。其中，新增客运航班达到84班。此后在竞争2005年
开通中国航线的运营权时，美国共有11家航空公司参与角逐，美国大陆航空公司胜出。在获批纽约－北京每日直飞后，美大陆航又马上开始申请上海航线。
与美国11家航空公司争抢中国航线不同，2004年8月，中国海南航空公司在没有任何竞争对手的情况下就获得了飞美国航线的权利。然而，与美大陆航获批90天即开通航线形成鲜明对照的是，10个月过去了，海南航空并无下文。
有美国媒体预言，中美航权新协议将在今后6年内给美国公司带来120亿美元的经济利益，但对中国公司来说，可能意味着一场惨烈的游戏。原因在于，在表面对等甚至优待中方的协议下，是两个不同重量级拳击手的较量。在1999年中美航空协定确定的每周54班航班量中，中国至今只用了48班，除国航用足了分配的22班，东航和南航分别只飞了两条航线每周7个航班，另一家中货航有12个货班，且都基本处于亏损状态。
三大因素制约了国内航空公司在中美航线上的盈利水平。一是长途航线造成的固定成本支出大。中国的航空燃油油价每吨比国外要高出近千元。二是国内市场的高端旅客客源不足。国内航空
公司飞往美国的航班上，绝大部分乘客都是国内的旅客，头等舱和公务舱的客座率很低，赚不到钱。硬件设施和服务水平不如外国同行也影响了对高端旅客的吸引力。而美方航空公司头等舱和公务舱的客座率很高，保证了航线赢利，再拿经济舱的机票与中国公司拼低价。三是中国航空公司的航班频次不足，又缺乏航线网络优势。美方拥有世界上最成熟的航空枢纽，美国联合航空、西北航空、大陆航空都是几大国际空运联盟的骨干公司，拥有遍布全球的航线网络，可以为国际旅客提供迅捷的中转、联程航班服务。
前两个问题好办些，降低成本、增强效益、改善设施、提高服务水平的路径很多，国内航空公司也一直在努力。国航最近还投资将近7亿元，对国际航线的头等舱和公务舱按照世界最先进的“两舱”标准改造，纽约航线将首批受益。最难的是中枢航线结构问题，这已成为中国民航发展国际航线的效益瓶颈。
多元化的航空服务不仅体现在空中，也连结着地面。枢纽不仅仅意味着转机衔接，还关系到如何建立始发地势力和枢纽城市控制力。锁定枢纽城市的顾客群，特别是高价值顾客群，这是保持和扩展顾客群的最有效的途径。
上世纪90年代中期，美国大陆航空公司之所以能从破产保护的阴影下走出来并取得较好业绩，主要原因之一是它在纽瓦克机场建立了强大的始发地势力，而纽瓦克机场是美国最大城市纽约的三个主要机场之一。美大陆航在纽瓦克机场的绝对优势，使它在与美联合航争夺本地始发旅客的竞争中占了先机，并且最终将联合航挤出了纽约－香港直飞的市场。
2001年3月1日，大陆航宣布开通从纽瓦克起飞的纽约－香港每日直飞服务。之后不久，联合航针锋相对地宣布启动肯尼迪机场（纽约的另外一个国际机场）至香港的每日直飞服务。尽管联合航在美国到太平洋的空运市场上占优势，但它在纽约的始发地势力却不足，只能拿到6％的客运量份额。大陆航凭借其纽瓦克枢纽的威力，在纽约市场拥有23％的客运量份额，比任何对手都高出一截。联合航在苦苦经营了不到3个月之后，不得不停飞香港航线。导致联合航退出的另外一个重要原因是，在香港有很强的始发地势力的国泰航空公司宣布要在9月份每天开通两班香港－纽约航班。在大陆航和国泰的两面夹击下，联合航只有退出。
大陆航是纽约地区惟一设置中转中心的主要航空公司。国航降落的是纽约肯尼迪国际机场。大陆航降落的是纽瓦克自由国际机场，通过纽瓦克这个枢纽机场，航班可飞往加拿大以及加勒比海、美洲中部及南部的多个城市，在拉美也有网络。大陆航与管理部门还在“全球门户计划”中联合投资14亿美元，改善了纽约纽瓦克自由国际机场的设施。
那么，北京是国航的“主场”吗？
京、沪、穗虽说是中国民航三巨头的大本营，但它们目前都不是真正意义上的航空枢纽，因为它们没有转机波，转机旅客少，航班频率份额在各自大本营根本不占优势。只有南航在大本营广州的航班频率份额达到50％左右，国航、东航对基地城市的控制力都还很弱，其份额都不足三分之一。因此，建设具有始发地优势的航空枢纽，已是刻不容缓。积极创造条件加入国际空运联盟以增加份额，也不失为解决问题的一个办法。
国际航空业的实践表明，哪里开放航权，哪里的航运市场就发达。中国民航业只有在国际舞台上竞争，才能变强。
美国大陆航空公司（CO）于今年6月15日开通了纽约往返北京的每日直飞航线。
这家航点全球最多的航空公司，成了惟一一家开通这条航线的美籍航空公司。此前，中国国际航空公司已在这条航线上飞了两年，不过是每周4班。
过去20年中，只有美国联合航空和西北航空两家公司享有飞往中国的运营权。去年六、
开通中国航线的运营权时，美国共有11家航空公司参与角逐，美国大陆航空公司胜出。在获批纽约－北京每日直飞后，美大陆航又马上开始申请上海航线。
与美国11家航空公司争抢中国航线不同，2004年8月，中国海南航空公司在没有任何竞争对手的情况下就获得了飞美国航线的权利。然而，与美大陆航获批90天即开通航线形成鲜明对照的是，10个月过去了，海南航空并无下文。
有美国媒体预言，中美航权新协议将在今后6年内给美国公司带来120亿美元的经济利益，但对中国公司来说，可能意味着一场惨烈的游戏。原因在于，在表面对等甚至优待中方的协议下，是两个不同重量级拳击手的较量。在1999年中美航空协定确定的每周54班航班量中，中国至今只用了48班，除国航用足了分配的22班，东航和南航分别只飞了两条航线每周7个航班，另一家中货航有12个货班，且都基本处于亏损状态。
三大因素制约了国内航空公司在中美航线上的盈利水平。一是长途航线造成的固定成本支出大。中国的航空燃油油价每吨比国外要高出近千元。二是国内市场的高端旅客客源不足。国内航空
公司飞往美国的航班上，绝大部分乘客都是国内的旅客，头等舱和公务舱的客座率很低，赚不到钱。硬件设施和服务水平不如外国同行也影响了对高端旅客的吸引力。而美方航空公司头等舱和公务舱的客座率很高，保证了航线赢利，再拿经济舱的机票与中国公司拼低价。三是中国航空公司的航班频次不足，又缺乏航线网络优势。美方拥有世界上最成熟的航空枢纽，美国联合航空、西北航空、大陆航空都是几大国际空运联盟的骨干公司，拥有遍布全球的航线网络，可以为国际旅客提供迅捷的中转、联程航班服务。
前两个问题好办些，降低成本、增强效益、改善设施、提高服务水平的路径很多，国内航空公司也一直在努力。国航最近还投资将近7亿元，对国际航线的头等舱和公务舱按照世界最先进的“两舱”标准改造，纽约航线将首批受益。最难的是中枢航线结构问题，这已成为中国民航发展国际航线的效益瓶颈。
多元化的航空服务不仅体现在空中，也连结着地面。枢纽不仅仅意味着转机衔接，还关系到如何建立始发地势力和枢纽城市控制力。锁定枢纽城市的顾客群，特别是高价值顾客群，这是保持和扩展顾客群的最有效的途径。
上世纪90年代中期，美国大陆航空公司之所以能从破产保护的阴影下走出来并取得较好业绩，主要原因之一是它在纽瓦克机场建立了强大的始发地势力，而纽瓦克机场是美国最大城市纽约的三个主要机场之一。美大陆航在纽瓦克机场的绝对优势，使它在与美联合航争夺本地始发旅客的竞争中占了先机，并且最终将联合航挤出了纽约－香港直飞的市场。
2001年3月1日，大陆航宣布开通从纽瓦克起飞的纽约－香港每日直飞服务。之后不久，联合航针锋相对地宣布启动肯尼迪机场（纽约的另外一个国际机场）至香港的每日直飞服务。尽管联合航在美国到太平洋的空运市场上占优势，但它在纽约的始发地势力却不足，只能拿到6％的客运量份额。大陆航凭借其纽瓦克枢纽的威力，在纽约市场拥有23％的客运量份额，比任何对手都高出一截。联合航在苦苦经营了不到3个月之后，不得不停飞香港航线。导致联合航退出的另外一个重要原因是，在香港有很强的始发地势力的国泰航空公司宣布要在9月份每天开通两班香港－纽约航班。在大陆航和国泰的两面夹击下，联合航只有退出。
大陆航是纽约地区惟一设置中转中心的主要航空公司。国航降落的是纽约肯尼迪国际机场。大陆航降落的是纽瓦克自由国际机场，通过纽瓦克这个枢纽机场，航班可飞往加拿大以及加勒比海、美洲中部及南部的多个城市，在拉美也有网络。大陆航与管理部门还在“全球门户计划”中联合投资14亿美元，改善了纽约纽瓦克自由国际机场的设施。
那么，北京是国航的“主场”吗？
京、沪、穗虽说是中国民航三巨头的大本营，但它们目前都不是真正意义上的航空枢纽，因为它们没有转机波，转机旅客少，航班频率份额在各自大本营根本不占优势。只有南航在大本营广州的航班频率份额达到50％左右，国航、东航对基地城市的控制力都还很弱，其份额都不足三分之一。因此，建设具有始发地优势的航空枢纽，已是刻不容缓。积极创造条件加入国际空运联盟以增加份额，也不失为解决问题的一个办法。
国际航空业的实践表明，哪里开放航权，哪里的航运市场就发达。中国民航业只有在国际舞台上竞争，才能变强。
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