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不用借助数字说明，我们都知道，我国的铁路是世界上最繁忙的铁路系统之一；不用过多介绍，我们也了解，我国的铁路和电力、电信、民航、公路等网络型基础产业相比，改革已远远滞后，无怪乎“铁老大”被戏称为“计划经济的最后一个堡垒”。然而，就是这“最后一个堡垒”，２００６年将在货运改革中实实在在地迈出一大步。
规范电煤运输
在今年１月初召开的全国煤炭产运需衔接会上，铁道部副部长胡亚东表示，２００６年要把现存的稳定大宗供货关系纳入重点订货范围
“这是铁道部在货运改革上至关重要的一大举措。”铁道部运输局副局长苏顺虎评价说。
“以往在重点煤炭运输中，出现过很多不利于市场发展的不规范现象。该往东的去了西，该去西的往了东，该拉计划内电煤的运了市场煤。这次调整，就是要杜绝类似情况再次发生，使铁路能更好地服务于经济发展。”尽管遇到了不少困难，但苏顺虎对电煤运输上的这次大动作还是信心十足。“如果今年２０万吨合同的改革成功的话，我想明年的‘煤炭订货会’就不需要开了。当然，对在实际执行中不能兑现电煤运输合同的煤电运三方，我们要对其进行处罚。”
为配合铁路运能调整这个大手笔，缓解煤炭产业链中运输的压力，２００６年，铁道部将根据“十一五”规划和“长期铁路网规划”加快建设，快速扩大运输能力。２００６年全国重点煤炭铁路运力调控目标为６．９亿吨，比２００５年增加８８８５万吨。其中，电煤为４．９２亿吨，增加８０００万吨，达到１３．６５亿吨。铁道部已经决定，在２００５年大秦铁路实现２亿吨煤炭运量的高起点上，通过改造，使２００６年再增加５０００万吨，使运能达到２．５亿吨；另外，侯月线将增加５００万吨左右。同时，由于石太、太焦、陇海等主要干线的运能均已饱和，增加运能十分困难。预计２００６年铁路运煤能力将增加１亿吨，达到１２．２亿吨，铁路运输紧张状况进一步缓解。
此外，“十一五”期间，铁道部将围绕十大煤炭基地，建设大能力煤运通道，对大秦（大同至秦皇岛）、侯月（侯马至月山）等重点煤运专线进行扩能改造，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统，煤运通道总能力达到１５亿吨以上。上述目标实现后，我国铁路东西南北中之间的货运将实现大出大入，长期制约国民经济发展的铁路“瓶颈”问题将基本得到解决。
改革艰难前行
配合改革的是资金投入。在刚刚结束的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军认为，铁路建设已经进入最关键的阶段。言语之中包含的危机感和紧迫感表露无疑。
据悉，２０２０年之前，全国铁路建设的资金总需求高达２万亿元，平均每年需投资１３００亿元左右。按照目前全国铁路每年５００亿元左右的投资规模，铁路建设仍然存在８００亿元的资金缺口。
目前，铁路建设主要靠债权融资，资金渠道有两个：一是收取铁路建设基金，这是我国铁路建设最主要和最稳定的资金来源；二是铁道部通过国内外银行长期借贷，来解决铁路建设巨大的资金缺口。据了解，２００３年我国征收铁路建设基金４１０亿元，还本付息后所余资金不足３０亿元。而２００４～２００７年，铁路每年需要１０００亿元建设资金。为实现铁路１０万千米的跨越式目标，２００４～２０２０年所需要的铁路建设资金总计２万亿元。过度依靠银行贷款就意味着危机的积累，这是我国铁路体制目前的制度安排无法解决的问题。
有媒体指出，“铁路改革”就是我国经济体制改革的真实写照：改革已经进入深水区，产权配属和利益格局的重大调整在所难免。然而，事情的复杂性就在于铁路产业已经形成了强大的利益集团。更关键的是，这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者，又是必须进行改革的对象。也就是说，改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。在如此悖论下，这场改革考验的不仅仅是智慧，还有自我革新的勇气。