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铁路货运再次提价对钢铁行业产生的影响
根据国家发展改革委、铁道部联合发出的《关于调整铁路货物运输价格的通知》要求，4月10日起，国家铁路货物统一运价平均每吨公里提高0．44分，即由现行平均每吨公里8．61分涨到9．05分，涨幅在5％左右。其中，货物运营价格由平均每吨公里5．31分提高到5．75分，铁路建设基金每吨公里3．3分不变。国家发改委价格司此前发布消息说，对铁路货物运价的调整是为了缓解
et="_blank">铁路货运价格偏低的矛盾。这是铁路货运价格继2003年12月16日和2005年4月1日调高之后又一次的涨价。
按照最新颁布的调价标准，不同的地理位置有不同的价格。鞍钢国贸营销管理部负责人算了笔账：从北京到武汉，吨钢成本上涨10元左右；沈阳至广州一辆60吨敞车车皮运费价格将增加到800元。而去广州的货运价格，京广线将比京九线一车能节省50元钱。从成都到北京单边铁路运行距离约为2042公里，一辆60吨普通车皮运价因此将上涨530元左右，平均一吨货物运价上涨约9元。酒钢西安销售公司经理徐新生粗略算出，从酒钢到西安大概有1500公里的运距，吨钢成本增5元左右。
业内人士预测，铁路运价上涨后，加上汽、柴油价格上涨、治理超载运输等导致钢材运输成本上升的因素，必定会对钢材价格的进一步上涨推波助澜。从目前来看，钢价快速上涨以及库存较低的市场现状，使人们并没有过多地关注此番铁路运价的上调。但有经销界人士开始担心，从长远来看，考虑到市场低谷时期以及公路运输等相关行业的影响，这部分由铁路运输成本所带来的价格上涨因素，将由谁来“埋单”?铁路运价的上涨有可能会使部分客户选择水运，但在西北地区无水运可走，作为西北地区货运重要渠道的公路运输成本是否也会“水涨船高”?
长期以来，铁路在我国钢铁产品运输体系中一直起着骨干作用，铁路货物运输面临的突出问题仍是运输能力不能完全满足需求。2004年国铁用户申请用车日均近30万车，而铁路只能满足35％左右。由于绝大部分铁路运力用于重点物资运输，铁矿石、焦炭、钢材类货物运输供求形势更加紧张。目前，京沪、京广、京哈、陇海等主要干线，以及进出西南、东北地区的主要通道，线路通过能力利用率均已达到或接近100％，大秦铁路等主要煤运通道运量都大大突破了设计能力。
专家分析，铁路运输出现供求矛盾的根本原因，是我国铁路路网规模、技术水平限制，铁路运输能力总体上还不能适应经济快速发展的需要。同时，铁路运输价格水平长期偏低，各种运输方式比价关系不合理，大量适宜公路、水路运输的货物转向铁路也加剧了铁路运输紧张状况。而从2005年5月1日正式施行《道路交通安全法》，各地加大对汽车超载的查处力度，导致公路客户大量涌向铁路，铁路货运更加异常吃紧。我国铁路运输密度已居世界首位，继续依靠内部挖潜提效增加运力供给的空间有限。铁道部开始实施《铁路中长期发展规划》，加大了新建铁路和既有线扩能改造的投入力度，但新增投资形成运输能力需要较长的时间过程。近期内，铁路运输供不应求矛盾仍会比较突出。钢铁生产企业将不得不更多依赖公路，而这将导致运输成本进一步增加。而从目前来看，铁路运输仍是冶金类产品运输的首选。
中国联合钢铁网的首席顾问周国成分析认为，由于钢材供大于求而导致市场价格大幅下跌，中国钢铁行业高额利润的时代已经一去不复返了。铁矿石、煤电油运价格的接连上涨，在钢铁行业看来，都属于资源性产品价格上涨，预示着钢铁产品成本上升已难．以回头。钢铁企业要通过自身的努力消化成本，同时也要向下游转嫁压力。这意味着钢铁行业利润下降，进入微利时代。酒钢西安销售公司经理徐新生表示，这次提价因素基本可以在降低物流成本中消化；同时由于长期承受热点区域的运力紧张的压力，钢铁企业对于这次运力提价并不感到意外。
铁路运输价格涨了，相应的规范性服务也应该跟上去，这是钢铁企业的一个期盼。西安铁路货运公司负责人说：“铁路货运价格的增长将影响相关的物流产业，我们在完善服务功能的同时，当然也会上调相关的服务价格。”从今年3月1日开始，西安铁路局西安西站开始推行“集中承运、就近装车”的货运方案，组织开行直达列车，实现了 一次货运方式的全新突破。从此，通过陇海线由西安发往连云港的货物列车，在正常情况下，将在24小时内到达。同时铁路部门根据货源、空车情况，采取“集中受理、就近装车、装车地起票”的作业模式，由西安西站统一管理所管辖中间站的货运业务。西铁路局对中间站日要车计划均下达至西安西站，实行统一集中受理，再由西站根据情况进行统筹安排，合理组织，并通过更新的TIMS系统中货运信息子系统的功能，使西站与各中间站实现信息共享。
业内人士认为，在短期内钢材市场行情在高位保持相对稳定的情况下，此次铁路运输提价对钢市总体影响不大。从积极方面看，第一，钢材上游原燃料资源紧缺、价格上涨趋势难改，已是全球面临的普遍现象，钢材成本仍在上升通道中，钢材价格很难降下来。第二，钢材资源跨地区流动可能受到中长期影响，使钢厂过去不考虑运输成本因素“宁让利不让市场”的观念动摇。
按照最新颁布的调价标准，不同的地理位置有不同的价格。鞍钢国贸营销管理部负责人算了笔账：从北京到武汉，吨钢成本上涨10元左右；沈阳至广州一辆60吨敞车车皮运费价格将增加到800元。而去广州的货运价格，京广线将比京九线一车能节省50元钱。从成都到北京单边铁路运行距离约为2042公里，一辆60吨普通车皮运价因此将上涨530元左右，平均一吨货物运价上涨约9元。酒钢西安销售公司经理徐新生粗略算出，从酒钢到西安大概有1500公里的运距，吨钢成本增5元左右。
业内人士预测，铁路运价上涨后，加上汽、柴油价格上涨、治理超载运输等导致钢材运输成本上升的因素，必定会对钢材价格的进一步上涨推波助澜。从目前来看，钢价快速上涨以及库存较低的市场现状，使人们并没有过多地关注此番铁路运价的上调。但有经销界人士开始担心，从长远来看，考虑到市场低谷时期以及公路运输等相关行业的影响，这部分由铁路运输成本所带来的价格上涨因素，将由谁来“埋单”?铁路运价的上涨有可能会使部分客户选择水运，但在西北地区无水运可走，作为西北地区货运重要渠道的公路运输成本是否也会“水涨船高”?
长期以来，铁路在我国钢铁产品运输体系中一直起着骨干作用，铁路货物运输面临的突出问题仍是运输能力不能完全满足需求。2004年国铁用户申请用车日均近30万车，而铁路只能满足35％左右。由于绝大部分铁路运力用于重点物资运输，铁矿石、焦炭、钢材类货物运输供求形势更加紧张。目前，京沪、京广、京哈、陇海等主要干线，以及进出西南、东北地区的主要通道，线路通过能力利用率均已达到或接近100％，大秦铁路等主要煤运通道运量都大大突破了设计能力。
专家分析，铁路运输出现供求矛盾的根本原因，是我国铁路路网规模、技术水平限制，铁路运输能力总体上还不能适应经济快速发展的需要。同时，铁路运输价格水平长期偏低，各种运输方式比价关系不合理，大量适宜公路、水路运输的货物转向铁路也加剧了铁路运输紧张状况。而从2005年5月1日正式施行《道路交通安全法》，各地加大对汽车超载的查处力度，导致公路客户大量涌向铁路，铁路货运更加异常吃紧。我国铁路运输密度已居世界首位，继续依靠内部挖潜提效增加运力供给的空间有限。铁道部开始实施《铁路中长期发展规划》，加大了新建铁路和既有线扩能改造的投入力度，但新增投资形成运输能力需要较长的时间过程。近期内，铁路运输供不应求矛盾仍会比较突出。钢铁生产企业将不得不更多依赖公路，而这将导致运输成本进一步增加。而从目前来看，铁路运输仍是冶金类产品运输的首选。
中国联合钢铁网的首席顾问周国成分析认为，由于钢材供大于求而导致市场价格大幅下跌，中国钢铁行业高额利润的时代已经一去不复返了。铁矿石、煤电油运价格的接连上涨，在钢铁行业看来，都属于资源性产品价格上涨，预示着钢铁产品成本上升已难．以回头。钢铁企业要通过自身的努力消化成本，同时也要向下游转嫁压力。这意味着钢铁行业利润下降，进入微利时代。酒钢西安销售公司经理徐新生表示，这次提价因素基本可以在降低物流成本中消化；同时由于长期承受热点区域的运力紧张的压力，钢铁企业对于这次运力提价并不感到意外。
铁路运输价格涨了，相应的规范性服务也应该跟上去，这是钢铁企业的一个期盼。西安铁路货运公司负责人说：“铁路货运价格的增长将影响相关的物流产业，我们在完善服务功能的同时，当然也会上调相关的服务价格。”从今年3月1日开始，西安铁路局西安西站开始推行“集中承运、就近装车”的货运方案，组织开行直达列车，实现了 一次货运方式的全新突破。从此，通过陇海线由西安发往连云港的货物列车，在正常情况下，将在24小时内到达。同时铁路部门根据货源、空车情况，采取“集中受理、就近装车、装车地起票”的作业模式，由西安西站统一管理所管辖中间站的货运业务。西铁路局对中间站日要车计划均下达至西安西站，实行统一集中受理，再由西站根据情况进行统筹安排，合理组织，并通过更新的TIMS系统中货运信息子系统的功能，使西站与各中间站实现信息共享。
业内人士认为，在短期内钢材市场行情在高位保持相对稳定的情况下，此次铁路运输提价对钢市总体影响不大。从积极方面看，第一，钢材上游原燃料资源紧缺、价格上涨趋势难改，已是全球面临的普遍现象，钢材成本仍在上升通道中，钢材价格很难降下来。第二，钢材资源跨地区流动可能受到中长期影响，使钢厂过去不考虑运输成本因素“宁让利不让市场”的观念动摇。
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