规模化放大利润率

　　我市近2万家货运企业中，拥有100辆以上货车的企业不足10家，绝大部分企业的货车运力在5辆以下。这些运输业户大多依附货配站点或生产企业，经营思路、结构模式仍停留在个体阶段。

　　个体经营模式带来的是高能耗、低效率，而且信誉差、抗风险能力差，一旦发生较大事故就会无力赔偿，相关企业也遭牵连。邹区灯具城配载业户携巨额货款潜逃后，今年很多小规模货配业户，也因信誉度低而被拒绝进入亚邦物流市场。

　　反之，企业规模越大，运作越规范，信誉度也就越高，利润率无疑也大大提高。一般而言，常州道路中长途货运的单车纯利率，目前大约在6%左右，政成公司运行质量在常州至珠三角专线经营企业中属最高标准，业务量、纯利率也拔头筹。某危险品运输企业老总说，自己非常羡慕政成公司规模化的运作模式。他算了这样一笔账：他的货车跑河北承德，一个来回比广州少1000公里路程，时间却与政成公司跑广州差不多，“假如能像政成公司那样运作，有效缩短待装卸时间，每辆车每月至少可多跑一个来回，增加20%的毛利。”

　　与这位老总一样，许多个体模式经营者已经看到，通过规模化经营提高车辆利用率，在货运市场则会有较大利润空间可发掘。

　　信息化带来高效率

　　道路货运企业的一大难题是，货发出去送达目的地后，回程往往“放空”。特别是在高油价压力下，货运企业的利润更加被削弱，如果能揽运回程货，即便是低价也是大有利润。

　　金盐公司20多辆20吨厢式货车，回程大都空载，“不是没有回程货，而是不敢运，因为外地配载业户的可靠程度无法考究。”一家运输业户说，他们发一车货至天津，配载点没有常州方向的回程货，车辆往往延时等货或空驶回常。还有一些货运企业，货涌的时候往往出现车辆短缺，车辆有空时又出现缺货。这些现象，就是信息不对称的后果。

　　事实证明，只有走信息化道路，整合货运资源，发挥多方优势，才能实现高效率。从船舶修造厂起家的常州钢材市场，如今形成了包括运输、装卸、仓储、加工、包装、配送等在内的第三方物流，还建起了一个覆盖全国的钢材信息平台；亚邦医药物流利用邮政网络将网点遍布全国，采购、仓储、配送一条龙，号称“买全国各地的药，卖到全国各地去”……

　　对货运企业而言，目前最期盼的是由政府或协会牵头，建设一个统一、可靠、高效的物流信息平台，以最大程度地提高车辆实载率，同时让承托双方放心，政府、管理部门也放心。