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摘 要：铁道部的“十一五”规划也提出要加强港口和口岸后方的货运通道建设。作为正全力争取跻身国际货运港行列的惠州港配套的惠大铁路,或仍有全段贯通的希望?
铁道部的“十一五”规划也提出要加强港口和口岸后方的货运通道建设。作为正全力争取跻身国际货运港行列的惠州港配套的惠大铁路,或仍有全段贯通的希望?
“虽然也知道地方铁路不是很吸引人的资产,但是截至目前,一个竞买人都没有,还是让我们很吃惊。”8月26日,惠州市国资委一不愿透露姓名的官员对本报
作为建设和运营惠大铁路的项目公司,中铁惠州在这条被寄予厚望的大亚湾开发区货运专线只剩下最后一公里之际,为何选择放手?这个耗资巨大、入不敷出的项目将由谁来接手?
被认为对惠大铁路兴趣浓郁的中海油(0883.HK)已对记者表示,自身已经修建好与惠大铁路的接驳线,无意接手完成惠大铁路进港线的最后一段；大亚湾管委会则表示已经无力干预该铁路的兴建进展；更有消息人士称惠大铁路已被一家香港公司托管。
5亿卖盘
在7月4日,上述三地交易所的公告披露,中铁惠州欲转让其80％股权。这家成立于2001年的公司,由惠州铁路公司与中国铁路建设投资公司以80∶20的股权比例共同投资5.75亿注册资本建立。中铁惠州建设的惠大铁路,其一期惠州西－大亚湾线已于2004年投入使用,这段长51正线公里的铁路已花费了8.26亿元,但预计耗资2.39亿,长7.32公里的二期进港线至今未完工。
中铁惠州的一期工程已欠下建设银行、民生银行各2.68亿与1.2亿元贷款,二期资金出现约5900万元缺口,二期工程在市政府的要求下必须在今年年底前通车。为此,中铁惠州不得不将80%的股权以5.21亿的价格向外界挂牌出售。
这意味着控股中铁惠州的惠州铁路将其所持股份悉数剥离。
上述惠州市国资委官员对此表示,在完成初期注册资本的投入后,中铁惠州的二股东中国铁路建设投资公司便停止再对惠大铁路投入资金,因此后期的兴建基本由惠州市国资委下辖的惠州铁路公司独立支撑。“惠大铁路剩下的进港线,其实不止一公里,而且后期资金投入可能连一个亿都不止,5900万肯定不够。若要完成进港线的修建,政府就要全盘背起资金包袱。在这样的局面下,惠州市政府决定不再为惠大铁路输血。”
该官员称,虽然三地产权交易所没有进行信息更新,但实际上中铁惠州已经向各交易所递交了挂牌自动延期申请,股权挂牌将持续到8月31日。
“我们也注意到产权交易网站的信息没有更新,这还有一种可能,就是潜在意向方要求惠州铁路暂缓挂牌,先进行商谈。这首先需要得到惠州国资委产权科的批准,但以我所知,惠州铁路并没有提出这样的要求。”
根据股权转让信息,2005－2007年三年营业收入分别约为240万、177万与820万的中铁惠州,在这三年相应各录得高达2700万、4000万与4800万左右的税后净亏损。此外,中铁惠州还有44.3万平米的铁路建设用地未解决法律纠纷。这解释了资产账面总值达10.3亿的中铁惠州,其八成股权折价出让的原因。
“原设计每年1500万吨的运力,实际上每天的货运量不过一列火车皮,有时候甚至不到,怎么可能不亏损?”上述国资委官员说。
归属谜团
对于外界与主管部门的种种评价和分析、猜测,惠州铁路公司一直不作回应。中铁惠州总经理黄远开婉拒了本报数次采访要求。但新的传言流出,该公司终于打破沉默。
这个传言,是指中铁惠州已经把惠大铁路外包,或说交予一家香港公司托管。上述大亚湾的知情人士表示,在与惠州铁路公司的工程师交谈后,对方表示上级领导可能已经将惠大铁路交给第三方托管。
惠州铁路公司的办公地址在惠州市航空铁路办公室旁,没有悬挂任何标识。8月26日,记者来到该公司,有关工作人员证实,由于公司经济困难,原本占地一整层办公楼的办公地点,目前已只剩下一个办公间,人员也只剩下两个。“领导们都过去大亚湾那边了———虽然确认了要股权转让,但铁路的日常维护仍然需要人手和管理。”
根据披露信息,加上折旧,惠大铁路每年的运营成本高达4800万元,在面临经济困难的惠州铁路公司面前,托管未尝不是有吸引力的选项。“而且尽管铁路土地用途无法变更,但还可以开发仓储设施,一些企业可能会感兴趣。”上述知情人士说。
“纯属谣言。”黄远开在短信中简单回复本报就惠大铁路已委托香港公司管理传闻的查询。尽管这一“谣言”正在大亚湾开发区管委会流传,但他没有再作进一步澄清。
若惠大铁路的使用权仍然完整,则继续进行股权转让并无障碍。深圳能源(000027.SZ)在2006年8月便公告称,希望收购惠州铁路手上持有的中铁惠州八成股权。但深圳能源董秘秦飞对媒体表示,这一计划需要以在惠州成立合资公司的请求得到批准为前提,而该请求仍处于审批状态。
另一被市场认为极有接盘可能的,则为中海壳牌。虽然该公司一直对外称没有任何关于收购惠大铁路权益的可披露信息,但惠州市国资委官员表示,中海壳牌与深圳能源都仍然是有力的接盘之选。
事实上,在股权转让公告中,中铁惠州要求竞买申请人注册资本不得少于人民币1亿元,且为国有企业或国有资本占控股地位的合资公司或上市公司；项目竞买人或其控股母公司从事能源或者交通行业15年以上,2007年度销售收入超过100亿元人民币,利润总额不低于10亿元。
考虑到中海油与深圳能源于2007年的营收分别达907.24亿与103.56亿,外界已经嗅到转让条款的“体贴”味道。
但中海壳牌与深圳能源迟迟没有实际动作,上述国资委官员猜测,“可能是他们也没有想好收购这条铁路到底有什么意义”。
位于大亚湾石化区即将投产的中海油炼化厂,就明确表示没有必要收购惠大铁路的权益。“我们已经修筑了连接炼化厂与惠大铁路的接驳线,全长10公里,”中海油炼化厂一位不愿具名的高层说,“接驳线在惠大铁路的进港线断口之前,也就是说,我们没有必要再把惠大铁路收购过来,再帮政府掏钱修好进港线,反正目前已经能满足使用了。”
中海油的做法是基于更低廉的成本预算考虑,这与收购负债累累(除仍未归还的数亿银行贷款,中铁惠州还欠下了1.6亿工程欠款和6200多万元惠州市财政资助费)的惠大铁路方案相比,风险更低。
至于民营资本接盘的可能性,从上述对竞买申请人的要求看来,已经接近零。上述惠州市国资委官员亦称,由于铁路仍然是垄断行业,所以基本不会考虑民营资本。“坦白说,若民营资本提出竞买,我们连如何办理申请手续的流程都不清楚。”
“若到8月底,还是没有企业提出竞买,那么下一步我们国资委的领导就要进行商谈,看如何解决这个问题,届时可能不会再进行挂牌。”惠州市国资委官员说。
资金之困
惠大铁路的尴尬处境,再次印证了铁路建设资金的短缺问题。今年5月,铁道部600亿短期融资债券获准注册,将在两年内发行。不过,根据瑞银分析师卫强今年6月发表的中国铁路与运输行业报告,上述融资金额远不足够。卫强认为,当前铁路建设面临巨大的资金问题,在“十一五”期间由于规划众多,“我们预计未来三年的年度投资额将超过3000亿元,2008-2010年年度资金缺口可能超过2000亿元”。他特别指出,在货运铁路方面,投资并不足够。
中金公司分析师郑栋在8月11日发布的报告亦指出,今年上半年,中国铁路完成固定资产投资1038.4亿元,其中基础建设投资789.6亿元,同比增长29.2％。而今年上半年中国铁路基础建设投资约相当于全年计划的26.3％,落后于进度。
中金公司认为,铁路建设投资落后于进度的主要原因,包括铁路建设项目审批过程超出了预计,以及上半年雪灾、地震以及铁路安全事故的整顿客观上亦延缓了铁路建设的开展。“往前看,我们对2008年是否能完成3000亿元的基础设施投资抱审慎态度。”
在投资资金有限的情景下,上述惠州市国资委官员更表达了对地方铁路的情绪。“地方铁路形同鸡肋,你看看罗定铁路的情形就明白了。”
成立于1992年的广东罗定铁路公司,肩负着春湾至罗定铁路的建设和运营。但该铁路自开通营运后,实际运量不足设计运能的十分之一,截至2005年12月31日,罗定铁路的账面总资产为9.89亿元,负债却达7.93亿元,经评估后的净资产不过4185万元。为此,罗定铁路100％权益于2006年7月在广州产权交易所公开竞价转让,一个月后,民营企业深圳市中技实业集团以净资产价完购罗定铁路。
罗定铁路同样在最后的路段“烂尾”。中技实业收购该铁路之际,罗定至岑溪路段仍未连通,令三茂铁路与洛湛铁路无法在此交汇发挥整体路网效应,这导致实际运量与设计运量差异巨大。
尽管铁道部的“十一五”规划,重点在于增加骨干客运专线,从而实现在主要线路的客货分流,但郑栋指出,该规划也提出要加强港口和口岸后方的货运通道建设。因此,作为正全力争取跻身国际货运港行列的惠州港配套的惠大铁路,或仍有全段贯通的希望。
惠大铁路的兴建,原本是为了提升大亚湾开发区的配套,上述国资委的官员说,“为了吸引中海壳牌等企业的落户,惠州市政府作出了很大的努力,其中就包括惠大铁路的修建。根据惠大铁路动工前的可行性报告,若能做得成中海壳牌等企业的货运业务生意,这个项目在经济上是可行的,但要从这些企业赚钱的前提,是这条铁路得完成进港线的修建。”
但有位于大亚湾的知情人士表示,由于中海油炼化项目一直未投产,加上目前的货运需求疲弱,中铁惠州认为此时花功夫完成进港线的修建并无法产生立竿见影的效应,于是采取拖字诀。