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航空货运在外企影响下
近几年来，面对国内巨大的航空货运市场，国内外航空公司纷纷发力，加大对中国航空货运市场的争夺。
在与国外航空巨头的博弈中，国内航空公司似乎更多是守防，国内的国际航空货运市场76%的市场份额被UPS、FedEx等外国航空公司所占据。
单挑不行就合资。这是多家国内航空物流企业的选择。但一些企业的合资经验表明并没有引来外援而 “好念经”。本土航空物流企业该何去何从？
国际油价的持续高企，给包括航空业在内诸多运输行业的发展，带来了些许的不确定因素。国际航空运输协会（IATA）理事长兼首席执行官比西尼亚尼不久前表示，如果油价保持目前的走势，2008年航空业的亏损将突破61亿美元。
中国航空货运业还面临着另一种危机：本土航空企业所占市场份额的逐年降低。数据显示，10年间，中国航空货运量翻了三番，年均增长17%，但市场份额却由原来的66%降至24%。
对此，中国民航管理干部学院邹建军教授认为，短期内，外资航空货运企业占据我国国际货运市场的格局不会改变，只会愈演愈烈，并将扩张的触角延伸到国内航空货运市场。
外资巨头发威
早在2007年，敦豪 (DHL)就宣布，正式启动其中国国内货物空运业务。其近期目标也很明确，用5~10年时间，占据10%~12%高层份额，业务范围覆盖93％的国内主要贸易航线。四大快递公司之一的FedEx，6月份作出了降低50%运费的决定。国际原油价格一路飚升之际，FedEx借助航空运力，抢占中国高端快递业市场的目标不言而喻。
为了配合在中国的发展战略，国际航空货运巨头也加快在我国建设转运中心和操作中心的步伐，以进一步完善其在中国的地面服务能力。而长三角、珠三角这样的制造业和商贸业重地成为角力的主战场：FedEx在杭州机场建设国内货运转运中心；UPS在上海浦东机场建立转运中心；DHL则在扩展香港国际转运中心的同时，在浦东机场建设其北亚转运中心，加强对北亚地区，尤其是我国长三角货运市场的争夺。7月9日，FedEx亚太转运中心在广州白云机场峻工。
与此同时，外资航空公司利用中国“开放天空”的政策，加大了在中国航空货运市场的运力投入。西北航空、汉莎航空等，都新增了广州的货运航线，并且进一步利用我国货运开放先行的政策，通过合资、多式联运等手段，加快在我国航空货运市场的布局。
合资是出路？
6月3日，南方航空公司对外宣布了与法航－荷航旗下的AirBleuLimited公司成立合资货运航空公司的消息。南航此举的目标也非常明确，法航-荷航集团在航空货运方面拥有丰富的运营经验和网络资源。借助法航-荷航集团在航空货运业中的领先优势，有助于公司吸收先进管理经验，减少航空货运的营运风险，并能分享法航-荷航集团的航线网络和营销网络，加强航空货运市场发展及扩充。
那么，合资的效果真的能像南航期待的那样吗？
早在南航之前，翡翠航空与汉莎航空、长城航空与新加坡航空，以及中外运与大韩航空，都先后成立了航空货运公司。他们是否真正分享了外资航空公司的航线网络和营销网络，提升了其在国内外的货运能力呢？一些具体的细节尚不明确。其实，只要查看一下这几家合资公司的业绩，不难发现，合资似乎没有给其货运业务带来明显的利好增长。
对于合资的结果，与其说本土航空公司通过合资提升其货运能力，不如说，外资航空公司利用本土航空公司，与其他竞争对手在亚洲尤其是在中国市场进行近距离的争夺。
中国民航大学曹允春教授更是直言不讳地告诉记者： “我个人不好看包括南航在内的几家航空公司的合资前景。本土航空公司的业务主要集中在亚洲，说得更具体些是在国内，而外资航空公司的销售网络遍及全球，这种市场资源的不对等就是其中原因之一。外资航空公司与本土航空公司的合作，看重的是庞大的中国货运市场及其巨大的发展潜力，合资的目的无非就是想进入中国市场。合资之后，外企就会觉得本土企业是它的障碍了。”
就像南航公告中表述的，合资的主要目的是优势互补，着力发展国际航空货运网络。但与外资航空公司合资，就如同与虎谋食，在同一条航线上又平添出一个竞争对手，这是否是合资的本土航空公司业绩平平的原因之一？
多方面存差距
独资是市场份额逐年被蚕食，合资是 “看上去好美”，其实并没有充分分享外资航空公司的网络资源。本土航空公司处在一个两难的境地。
南航一位不愿透露姓名的人士告诉记者，南航的货运部有一条飞往芝加哥的航线，原来的747-400到现在的747-200，去程是满载的，但回程的载货率太低。
其实这并不难理解，我国航空货运的目的地大多数在国外。以珠三角为例，作为世界最大的区域生产基地，货源丰富，从国内出发的航班并不担心载货率问题。本土航空公司的销售网络大多集中在国内，这也就造成欧美航线回程载货率低的最主要原因。
网络建设，可以说是航空货运的核心环节。FedEx副总裁陈家良曾经说过，其网络能覆盖全世界GDP的92%。强大网络的支持，也成就了FedEx在全球航空货运市场的寡头地位。中国民用航空局的数据显示，全行业拥有货运飞机仅33架。这种机队规模，提供区域内的点对点服务也许可以做到，但是要做国际业务，其网络不及的地方就要委托他方来做。业界人士深知，转运是最容易出现丢货和货物破损的问题。这种服务能力，自然不会受到客户的青睐。
云南花卉质量并不亚于荷兰的花卉，但是在国际市场迟迟打不开销路。一个重要的原因，就是花卉的运输时间过长，极大影响了花卉质量。
航空运输的最大优势在于其速度。同样的航程、同样的飞机，肯定不能分辨竞争者之间的优势与劣势。而航空公司的速度优势的显现，更多地取决于地面服务。地面服务的信息化、自动化程度，决定货运在到达机场之后的装卸、仓储、包装等环节运作速度。
外资航空公司提供的是供应链上的一体化服务方式。空中运输和地面服务网络有机地融合。更重要的是，航空货运多是一种闭环运作，但本地航空公司与地面服务网络却是由两个独立公司来运作的，并未形成联动机制。空中运输与地面配送总是合作关系，这就无法形成快速反应的机制。
要增强危机感
虽说我国本土航空公司的日子并不好过，但并非达到了难以维系的地步。
长期以来，我国航空公司的主要利润来源于客运， “重客轻货”的思想并没有被完全根除。对于国内的航空货运市场，虽说各个航空公司都在喊 “狼来了”，但并未见到本土航空公司采取多少实质性的措施，应对来自外资航空公司的挑战。本土航空公司似乎还固守着原来的小 “蛋糕”，吃得津津有味。
也许，真正的挑战还没有到来。目前，外资航空公司对中国市场的开拓，处在基础设施建设和网络布局阶段。真正大举扩大其中国市场的货运业务的时机尚未成熟，真正的能量还没有彻底暴发出来。外资航空公司所占的76%的市场份额，更多是国内市场的国际贸易的货运量。国内航空货运业务，贸易量和贸易额不是很大，还是由本土航空公司所占据。
居安思危，在本土航空货运企业并没有得到很好地体现。曹教授告诉记者，2010~2012年，可能会是中国航空货运业的一个拐点。老鼠拉木掀，大头在后边。随着外资航空公司在国内的网络日益成熟，本土航空公司的国内航空货运市场的一点点优势也将荡然无存。
因此，对于本土航空公司来说，无论是合资还是独资，基础设施水平和网络布局无法在短时间内从根本上有一个质的飞跃的情况下，树立危机意识，积极转变运营管理观念，就愈发显得重要。
单挑不行就合资。这是多家国内航空物流企业的选择。但一些企业的合资经验表明并没有引来外援而 “好念经”。本土航空物流企业该何去何从？
国际油价的持续高企，给包括航空业在内诸多运输行业的发展，带来了些许的不确定因素。国际航空运输协会（IATA）理事长兼首席执行官比西尼亚尼不久前表示，如果油价保持目前的走势，2008年航空业的亏损将突破61亿美元。
中国航空货运业还面临着另一种危机：本土航空企业所占市场份额的逐年降低。数据显示，10年间，中国航空货运量翻了三番，年均增长17%，但市场份额却由原来的66%降至24%。
对此，中国民航管理干部学院邹建军教授认为，短期内，外资航空货运企业占据我国国际货运市场的格局不会改变，只会愈演愈烈，并将扩张的触角延伸到国内航空货运市场。
外资巨头发威
早在2007年，敦豪 (DHL)就宣布，正式启动其中国国内货物空运业务。其近期目标也很明确，用5~10年时间，占据10%~12%高层份额，业务范围覆盖93％的国内主要贸易航线。四大快递公司之一的FedEx，6月份作出了降低50%运费的决定。国际原油价格一路飚升之际，FedEx借助航空运力，抢占中国高端快递业市场的目标不言而喻。
为了配合在中国的发展战略，国际航空货运巨头也加快在我国建设转运中心和操作中心的步伐，以进一步完善其在中国的地面服务能力。而长三角、珠三角这样的制造业和商贸业重地成为角力的主战场：FedEx在杭州机场建设国内货运转运中心；UPS在上海浦东机场建立转运中心；DHL则在扩展香港国际转运中心的同时，在浦东机场建设其北亚转运中心，加强对北亚地区，尤其是我国长三角货运市场的争夺。7月9日，FedEx亚太转运中心在广州白云机场峻工。
与此同时，外资航空公司利用中国“开放天空”的政策，加大了在中国航空货运市场的运力投入。西北航空、汉莎航空等，都新增了广州的货运航线，并且进一步利用我国货运开放先行的政策，通过合资、多式联运等手段，加快在我国航空货运市场的布局。
合资是出路？
6月3日，南方航空公司对外宣布了与法航－荷航旗下的AirBleuLimited公司成立合资货运航空公司的消息。南航此举的目标也非常明确，法航-荷航集团在航空货运方面拥有丰富的运营经验和网络资源。借助法航-荷航集团在航空货运业中的领先优势，有助于公司吸收先进管理经验，减少航空货运的营运风险，并能分享法航-荷航集团的航线网络和营销网络，加强航空货运市场发展及扩充。
那么，合资的效果真的能像南航期待的那样吗？
早在南航之前，翡翠航空与汉莎航空、长城航空与新加坡航空，以及中外运与大韩航空，都先后成立了航空货运公司。他们是否真正分享了外资航空公司的航线网络和营销网络，提升了其在国内外的货运能力呢？一些具体的细节尚不明确。其实，只要查看一下这几家合资公司的业绩，不难发现，合资似乎没有给其货运业务带来明显的利好增长。
对于合资的结果，与其说本土航空公司通过合资提升其货运能力，不如说，外资航空公司利用本土航空公司，与其他竞争对手在亚洲尤其是在中国市场进行近距离的争夺。
中国民航大学曹允春教授更是直言不讳地告诉记者： “我个人不好看包括南航在内的几家航空公司的合资前景。本土航空公司的业务主要集中在亚洲，说得更具体些是在国内，而外资航空公司的销售网络遍及全球，这种市场资源的不对等就是其中原因之一。外资航空公司与本土航空公司的合作，看重的是庞大的中国货运市场及其巨大的发展潜力，合资的目的无非就是想进入中国市场。合资之后，外企就会觉得本土企业是它的障碍了。”
就像南航公告中表述的，合资的主要目的是优势互补，着力发展国际航空货运网络。但与外资航空公司合资，就如同与虎谋食，在同一条航线上又平添出一个竞争对手，这是否是合资的本土航空公司业绩平平的原因之一？
多方面存差距
独资是市场份额逐年被蚕食，合资是 “看上去好美”，其实并没有充分分享外资航空公司的网络资源。本土航空公司处在一个两难的境地。
南航一位不愿透露姓名的人士告诉记者，南航的货运部有一条飞往芝加哥的航线，原来的747-400到现在的747-200，去程是满载的，但回程的载货率太低。
其实这并不难理解，我国航空货运的目的地大多数在国外。以珠三角为例，作为世界最大的区域生产基地，货源丰富，从国内出发的航班并不担心载货率问题。本土航空公司的销售网络大多集中在国内，这也就造成欧美航线回程载货率低的最主要原因。
网络建设，可以说是航空货运的核心环节。FedEx副总裁陈家良曾经说过，其网络能覆盖全世界GDP的92%。强大网络的支持，也成就了FedEx在全球航空货运市场的寡头地位。中国民用航空局的数据显示，全行业拥有货运飞机仅33架。这种机队规模，提供区域内的点对点服务也许可以做到，但是要做国际业务，其网络不及的地方就要委托他方来做。业界人士深知，转运是最容易出现丢货和货物破损的问题。这种服务能力，自然不会受到客户的青睐。
云南花卉质量并不亚于荷兰的花卉，但是在国际市场迟迟打不开销路。一个重要的原因，就是花卉的运输时间过长，极大影响了花卉质量。
航空运输的最大优势在于其速度。同样的航程、同样的飞机，肯定不能分辨竞争者之间的优势与劣势。而航空公司的速度优势的显现，更多地取决于地面服务。地面服务的信息化、自动化程度，决定货运在到达机场之后的装卸、仓储、包装等环节运作速度。
外资航空公司提供的是供应链上的一体化服务方式。空中运输和地面服务网络有机地融合。更重要的是，航空货运多是一种闭环运作，但本地航空公司与地面服务网络却是由两个独立公司来运作的，并未形成联动机制。空中运输与地面配送总是合作关系，这就无法形成快速反应的机制。
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虽说我国本土航空公司的日子并不好过，但并非达到了难以维系的地步。
长期以来，我国航空公司的主要利润来源于客运， “重客轻货”的思想并没有被完全根除。对于国内的航空货运市场，虽说各个航空公司都在喊 “狼来了”，但并未见到本土航空公司采取多少实质性的措施，应对来自外资航空公司的挑战。本土航空公司似乎还固守着原来的小 “蛋糕”，吃得津津有味。
也许，真正的挑战还没有到来。目前，外资航空公司对中国市场的开拓，处在基础设施建设和网络布局阶段。真正大举扩大其中国市场的货运业务的时机尚未成熟，真正的能量还没有彻底暴发出来。外资航空公司所占的76%的市场份额，更多是国内市场的国际贸易的货运量。国内航空货运业务，贸易量和贸易额不是很大，还是由本土航空公司所占据。
居安思危，在本土航空货运企业并没有得到很好地体现。曹教授告诉记者，2010~2012年，可能会是中国航空货运业的一个拐点。老鼠拉木掀，大头在后边。随着外资航空公司在国内的网络日益成熟，本土航空公司的国内航空货运市场的一点点优势也将荡然无存。
因此，对于本土航空公司来说，无论是合资还是独资，基础设施水平和网络布局无法在短时间内从根本上有一个质的飞跃的情况下，树立危机意识，积极转变运营管理观念，就愈发显得重要。
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