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解析中美航空货运市场
关键字：航空货运 深港货运 航空货运 国际货运 公路货运
摘 要：随着中美双边贸易额的迅速增长，中美航空货运市场已成为航空公司关注的重点，而2004年签署的《中美政府民航运输航空协定议定书》更是将这种关注程度推向了极点
摘 要：随着中美双边贸易额的迅速增长，中美航空货运市场已成为航空公司关注的重点，而2004年签署的《中美政府民航运输航空协定议定书》更是将这种关注程度推向了极点
随着中美双边贸易额的迅速增长，中美航空货运市场已成为航空公司关注的重点，而2004年签署的《中美政府民航运输航空协定议定书》更是将这种关注程度推向了极点。协议中规定的中美双方在货运航班的增加以及在货运航权、货运中心的设立等方面的放开在航空货运业内掀起了波澜，忧心忡忡者谓之“狼来了”，欣喜若狂者谓之“春天到了”。那么，如何面对现实，利用这一广阔天地去发展壮大我国的民航货运市场？这就需要从客观的角度认真分析目前中美货运市场的现状以及国内货运市场需正视的问题，以帮助经营者在决策时有一个清晰、理性的认识。
一、中美航空货运市场的发展
（l）中美航空货运保持了高增长
回顾过去的十年，中美间空运货邮平均年增长率达到了15.8％，其中中美方向年增长率为15.5％，美中方向年增长率为19.8％。仔细研究可以发现，中美间空运货邮年增长率是呈波状分布的，且波峰和波谷间隔在1—2年之间。从货邮运输量来看，到2005年，中美间空运货邮总量达到了76万吨，其中中国出港63万吨，中国进港13万吨。根据业内专家预测，未来20年间中美空运货邮的年增长率将保持在8.8％左右，其中中美方向为8.2％，美中方向为11.2％。
（2）中美货运承运人超过10家
2005年中美航空货运市场上，主要有11家航空公司运营（注：本文统计数据不包括联合包裹），包括国货航、中货航、东航、南航、联邦快递、美西北、极地货运、美联合、大陆航空以及新航、快达等，其中对于全货机的经营仍然是中美航空货运市场的各承运人的重点，只有美联合和大陆航空没有投入全货机航班。相对于2001年，共有4家外国航空公司加入到了中美航线中，包括极地货运、大陆航空、新航和快达，这一方面说明航权开放使更多的航空公司有机会加入到这个蓬勃的市场中，另一方面也充分显示了中国越来越成为各个航空公司在战略选择上的必争之地。
从运力投入来看，2005年排名前五位的航空公司分别是国货航、联邦快递、中货航、美西北和新航，分别占中美航线单向总运力的17.4％、16.9％、16.2％、15.0％和9.0％。这相对于2001年发生了很大的变化，2001年排名前五位的航空公司分别是国货航、美西北、中货航、南航和联邦快递，分别占中美航线单向总运力的27.1％、14.3％、11.5％、9.1％和8.7％。由此可以看出前四位竞争对手之间的差距正在逐步缩小，而市场格局正在逐步形成诸侯割据的局面。
（3）4年间货运须次运力翻了一番
2005年，11家承运人在中美单向航线上的航班频次达到了每周153班，货运运力投入达到了每周7300多吨。相对于2001年的79班和3300多吨，短短四年的时间航班频次增加了近一倍，货运运力投入更是翻了一番还多。过去五年航班频次的年增长率达到了18％，而货运运力投入每年则以22％的速度递增。
回顾过去的五年，全货机航班越来越成为中美航空货运市场上的主导。全货机航班频次由2001年的32班增加到了2005年的60班，而全货机航班的运力投入也由2001年的2360吨增加到了 2005年的5900多吨，全货机对于总运力投入的贡献由2001年的71％。增加到了2005年的81%，由此可以看出全货机运力的增长远远大于全货机航班频次的增长，全货机对于中美货运市场的贡献也越来越突出。
（4）货机选择
中美航线上货机以747货机和MD11货机为主，其中绝大部分航空公司均采用747货机执飞中美航线，而联邦快递全部采用MD11货机，中货航部分采用MD11货机。747货机主要包括400型和200型货机两种，无论在航和程和业载方面，较MD11货机有很大优势，但从经济性能比较，747-200F货机的劣势也就暴露出来，无论在燃油经济性还是在维修成本方面都逊于另外两种机型。
（5）航点布局
作为中国最重要的两大门户，上海和北京理所当然地成为中美航空货运承运人的首选机场，然而近几年随着广州新机场的扩建，深圳物流业的异军突起以及厦门、南京等城市第五般权的开放，越来越多的航空公司都看重货东南这块庞大的货运市场，倾向于从广州、深圳始发或从厦门中转。
美国方面，2005年运力投入最集中的五大航点分别是洛杉矶、芝加哥、纽约、旧金山和达拉斯。其中有7家航空公司飞洛杉矶航线，每周航班频次达到32班，投入运力达到1848吨；有5家航空公司飞芝加哥航线，周频次为22班，运力投入为1789吨，有5家航空公司飞纽约，每周投入30班1770吨的运力。飞旧金山的航空公司有3家，每周投入19班451吨的运力，此外达拉斯航点中货航每周有4班320吨的运力投入，可以看出，中美航线的承运人在前三大航点的动力投入占到了中美全部运力投入的76%，成为全货机航班最集中的三个航点。
（6）航线设计
在全货机的航线设计方面，受飞机性能和地理位置的限制，大部分航空公司在中美航线上还是以在安克雷奇技术经停为主，尤其是中国大陆的3家航空公司全部选择在安克雷奇经停。
而联邦快递除了东向航线外，还有3班西向经法兰克福的航班。此外，美西北的部分航班设计还采用了在日本东京经停的方式。作为美西北在亚洲的国际枢纽，东京的成田机场在其亚洲战略中起着举足轻重的作用，在日本的经停使得美西北在中美航班上可以揽到日本到美国的货物，从而最大限度地提高飞机的货物载运率。同样的原因使得极地货运在中美航线上选择在其亚洲的枢纽仁川机场进行中转。
而上海、厦门、南京等城市第五航权的开放使新航和快达这两家非中非美的航空公司参与到了中美航线的竞争中来，新航选择新加坡——厦门——南京——安克雷奇——洛杉矶／芝加哥，而快达则选择在悉尼——上海——安克雷奇——洛杉矶／芝加哥的航线设计。应该说，中美航空货运的发展已不仅是中美两国之间的市场，它已成为全球航空货运企业诱人的一块蛋糕。
二、中美航空货运企业比较分析
（l）中国国际货运航空有限公司
作为中美航空货运市场上的重要承运人之一，国货航一直把北美市场作为自己的战略重点，并始终在这一市场上占据着主导地位。但是由于近几年在航班频次和运力投入方面远小于竞争对手的投入力度，国货航在中美航线的市场份额一度受到严峻挑战。在货机运力调整方面，2003年国货航把飞至洛杉矶货班由每周一班增至每周3班，并把航线由原串飞安克雷奇调整为直飞洛杉矶。2004年，飞至洛杉矶货班又增加到了每周4班。2005年，国货航增加了货机的引进力度，今年年底之前将有4架747货机陆续交付使用，届时国货航的远程货机数量将达到9架。除目前飞往芝加哥、纽约、波特兰、洛杉矶四个货机航点外，今年5月份，国货航还将开通至达拉斯的货班，届时，该公司在中美航线的市场份额将会有较大提高。
（2）中国货运航空有限公司
占据着上海这块风水宝地，中货航在中美航线上的发展自然也是顺风顺水，过去五年的运力年增长达到了26％，2005年的中美单程的运力达到了每周1200吨。尤其是2004年，在中美航线的运力投人上更是较2003年翻了一番，上海一洛杉矶货班由每周3班增至每周5班，新增上海——达拉斯的货班每周4班。2005年，又将上海——洛杉矶的货班由每周5班增至每周6班。
2006年，中货航将撤回至纽约航班，保持目前芝加哥、洛杉矶、旧金山和达拉斯的航点。中货航今年还新签订了引进2架B747-ERF的购机合同，新货机将陆续在今年7月和明年8月交付使用，加上目前的6架MDll货机和l架湿租的747货机，到明年年底之前，中货航的远程货机数量将达到9架。
（3）的美国联郑快递航空公司
在中美航线的所有承运人中，联邦快递的增长势头可谓是最猛的一个，过去五年的航班数量以及运力投入增速均高达37％。尤其是2003年，联邦快递新增了每周4个深圳一纽约的货班，1个北京——孟菲斯的货班，1个深圳——旧金山的货班。2005年又在此基础上增加了每周3个上海——孟菲斯的货班和l个上海一纽约的货班。2005年联邦快递与广州新白云机场达成了其亚太转运中心落户广州新白云机场的协议。预计2008年10月转运中心落成后将极大地提高联邦快递在中国的转运能力和效率，并将使其在珠三角的控制力得到进一步加强。根据2004年中美航权谈判达成的协议，联邦快递在2006年3月之后的航权将达到每周26班，这就意味着每周可以投入的运力将达到2300多吨，这相当于目前中美航线总运力的30％。2005年联邦快递在美国的航点主要包括孟菲斯、旧金山、纽约和印第安纳波利斯四个城市。
（4）美国西北航空公司
中美月航线上的另外一个重要的承运人是美西北航空公司。作为一个重视货运的传统型航空公司，自2001年至2004年，由于受航权的限制，美西北在中美航线运力投入方面一直没有多大变化，但当2004年中美航权谈判充分解除了这一束缚之后，美西北中美航线每周的货机运力系数由2004年的3班猛增到了2005年的8班。去年美西北又顺势增加了每周3个上海一洛杉矾的货班和1个上海——芝加哥的货班，运力整整翻了一番，达到了每周1 100吨。美西北的运力调整，一方面表明了公司战略中心的偏移，另一方面也充分显示出该公司对于中美货运市场前景的信心。在美国国内，2005年美西北的货机航点主要包括芝加哥和洛杉矶，从上述比较中可以看出，中美航空货运企业都在致力于中美航线的发展，但美方企业的某些决策更显前瞻性，我国民航货运企业在中美航线的开拓上的确是任重道远。
三、中美航空货运需正视的问题
（l）中美货物运偷的不平衡性
目前存在于中美空运市场中很大的问题就是货物运输的不平衡性，不只是货物进出口运量，还包括货物运价、产品结构等方面。中美两国间产业结构的差异和进出口贸易的性质决定了这一现象在今后很长一段时间里会一直存在。可喜的是在过去的十年中，中美航空货运市场中货物流量不平衡的现象正在逐步好转，从美国运输部提供的数据看，中美间航空货运出港和进港的货物比例由1995年的7：l降到了2005年的5：l，然而两地之间中国进口货物每公斤的运价水平仅相当于中国出口货物每公斤运价水平的1／3，而且随着中美间越来越多的航空公司的进入，在运价上的竞争也将愈演愈烈。
（2）运力不足导致市场流失
中国大陆的货运航空公司目前面临的窘境有些类似“嘴边的肥肉吃不到”的尴尬局面。一方面，看到本地货运市场蕴含着无限的商机和巨大的潜力，另一方面，眼睁睁地看着大量货物被周边的航空公司拉走并中转到欧美各地，而自己的载运率却不能尽如人意。中国货运市场的运力不足是造成货物分流的主要原因。目前中国大陆的远程全货机不足20架，远远不能满足中美间进出口货物高速增长的需求。因此，大量的货物要通过香港、台湾、仁川等机场进行中转。
根据香港机场管理局披露的数字，2005年香港机场的货源有84％来自中国内地，比2000年的69％大幅钡升了15个百分点。这其中有15％的货物是飞往美国及加拿大的。
此外，有相当部分中国出口的货物是通过海运抵达首尔周边的港口，再通过卡 车运抵仁川机场然后飞往世界各地的。这种方式要比空运直航的费用低，并且中转时间也能控制在一天之内。据统计在仁川机场出港的来自中国的货物中，有5％是通过这种海空中转的方式实现的。韩亚货运的负责人称，2004年中国通过这种海空转运的货物有38000吨，在转运的货物中，有70％是运往北美的。
此外，华航和长荣，也者助口大了对中国大陆货物的抢夺力度。通过香港，它们可以把珠三角的货物通过空运或海运转到台湾，然后再运至美国或欧洲。华航和长荣均表示，这样的货物占到各自市场份额的20％。
（3）价格因素和服务环境尚需完善
在目前各舟定空公司的航点和时限相似的情况下，价格就成了客户在选择航空公司中考虑的主要因素之一。而相对于中国的航空公司，外航的成本优势使得它们能够在保持一定利润的前提下压低价格，从而抢走了大量的货源。在这种情况下，一味地与外航拼价格只会造成两败俱伤，只有调整产品结构和销售策略，增加高附加值产品的比例，提高飞机的货邮载运率才是上策。
此外，大陆机场基础设施和海关限制也成为制约货物从中国大陆直接出港的原因之一。比起周边国家完善的枢纽机场建设和网络布局，中国也就仅有北京和上海能够勉强与之抗衡。但是，长期以来的重客轻货观念，使机场在货运基础设施、货物运营效率等方面都远远达不到航空公司和货主的要求，同时海关对于物流运输上的程序和制度也使货物的处理速度受到限制。相信这些问题的逐步解决，会成为我国民航企业加快货运市场建设的强大推力。
一、中美航空货运市场的发展
（l）中美航空货运保持了高增长
回顾过去的十年，中美间空运货邮平均年增长率达到了15.8％，其中中美方向年增长率为15.5％，美中方向年增长率为19.8％。仔细研究可以发现，中美间空运货邮年增长率是呈波状分布的，且波峰和波谷间隔在1—2年之间。从货邮运输量来看，到2005年，中美间空运货邮总量达到了76万吨，其中中国出港63万吨，中国进港13万吨。根据业内专家预测，未来20年间中美空运货邮的年增长率将保持在8.8％左右，其中中美方向为8.2％，美中方向为11.2％。
（2）中美货运承运人超过10家
2005年中美航空货运市场上，主要有11家航空公司运营（注：本文统计数据不包括联合包裹），包括国货航、中货航、东航、南航、联邦快递、美西北、极地货运、美联合、大陆航空以及新航、快达等，其中对于全货机的经营仍然是中美航空货运市场的各承运人的重点，只有美联合和大陆航空没有投入全货机航班。相对于2001年，共有4家外国航空公司加入到了中美航线中，包括极地货运、大陆航空、新航和快达，这一方面说明航权开放使更多的航空公司有机会加入到这个蓬勃的市场中，另一方面也充分显示了中国越来越成为各个航空公司在战略选择上的必争之地。
从运力投入来看，2005年排名前五位的航空公司分别是国货航、联邦快递、中货航、美西北和新航，分别占中美航线单向总运力的17.4％、16.9％、16.2％、15.0％和9.0％。这相对于2001年发生了很大的变化，2001年排名前五位的航空公司分别是国货航、美西北、中货航、南航和联邦快递，分别占中美航线单向总运力的27.1％、14.3％、11.5％、9.1％和8.7％。由此可以看出前四位竞争对手之间的差距正在逐步缩小，而市场格局正在逐步形成诸侯割据的局面。
（3）4年间货运须次运力翻了一番
2005年，11家承运人在中美单向航线上的航班频次达到了每周153班，货运运力投入达到了每周7300多吨。相对于2001年的79班和3300多吨，短短四年的时间航班频次增加了近一倍，货运运力投入更是翻了一番还多。过去五年航班频次的年增长率达到了18％，而货运运力投入每年则以22％的速度递增。
回顾过去的五年，全货机航班越来越成为中美航空货运市场上的主导。全货机航班频次由2001年的32班增加到了2005年的60班，而全货机航班的运力投入也由2001年的2360吨增加到了 2005年的5900多吨，全货机对于总运力投入的贡献由2001年的71％。增加到了2005年的81%，由此可以看出全货机运力的增长远远大于全货机航班频次的增长，全货机对于中美货运市场的贡献也越来越突出。
（4）货机选择
中美航线上货机以747货机和MD11货机为主，其中绝大部分航空公司均采用747货机执飞中美航线，而联邦快递全部采用MD11货机，中货航部分采用MD11货机。747货机主要包括400型和200型货机两种，无论在航和程和业载方面，较MD11货机有很大优势，但从经济性能比较，747-200F货机的劣势也就暴露出来，无论在燃油经济性还是在维修成本方面都逊于另外两种机型。
（5）航点布局
作为中国最重要的两大门户，上海和北京理所当然地成为中美航空货运承运人的首选机场，然而近几年随着广州新机场的扩建，深圳物流业的异军突起以及厦门、南京等城市第五般权的开放，越来越多的航空公司都看重货东南这块庞大的货运市场，倾向于从广州、深圳始发或从厦门中转。
美国方面，2005年运力投入最集中的五大航点分别是洛杉矶、芝加哥、纽约、旧金山和达拉斯。其中有7家航空公司飞洛杉矶航线，每周航班频次达到32班，投入运力达到1848吨；有5家航空公司飞芝加哥航线，周频次为22班，运力投入为1789吨，有5家航空公司飞纽约，每周投入30班1770吨的运力。飞旧金山的航空公司有3家，每周投入19班451吨的运力，此外达拉斯航点中货航每周有4班320吨的运力投入，可以看出，中美航线的承运人在前三大航点的动力投入占到了中美全部运力投入的76%，成为全货机航班最集中的三个航点。
（6）航线设计
在全货机的航线设计方面，受飞机性能和地理位置的限制，大部分航空公司在中美航线上还是以在安克雷奇技术经停为主，尤其是中国大陆的3家航空公司全部选择在安克雷奇经停。
而联邦快递除了东向航线外，还有3班西向经法兰克福的航班。此外，美西北的部分航班设计还采用了在日本东京经停的方式。作为美西北在亚洲的国际枢纽，东京的成田机场在其亚洲战略中起着举足轻重的作用，在日本的经停使得美西北在中美航班上可以揽到日本到美国的货物，从而最大限度地提高飞机的货物载运率。同样的原因使得极地货运在中美航线上选择在其亚洲的枢纽仁川机场进行中转。
而上海、厦门、南京等城市第五航权的开放使新航和快达这两家非中非美的航空公司参与到了中美航线的竞争中来，新航选择新加坡——厦门——南京——安克雷奇——洛杉矶／芝加哥，而快达则选择在悉尼——上海——安克雷奇——洛杉矶／芝加哥的航线设计。应该说，中美航空货运的发展已不仅是中美两国之间的市场，它已成为全球航空货运企业诱人的一块蛋糕。
二、中美航空货运企业比较分析
（l）中国国际货运航空有限公司
作为中美航空货运市场上的重要承运人之一，国货航一直把北美市场作为自己的战略重点，并始终在这一市场上占据着主导地位。但是由于近几年在航班频次和运力投入方面远小于竞争对手的投入力度，国货航在中美航线的市场份额一度受到严峻挑战。在货机运力调整方面，2003年国货航把飞至洛杉矶货班由每周一班增至每周3班，并把航线由原串飞安克雷奇调整为直飞洛杉矶。2004年，飞至洛杉矶货班又增加到了每周4班。2005年，国货航增加了货机的引进力度，今年年底之前将有4架747货机陆续交付使用，届时国货航的远程货机数量将达到9架。除目前飞往芝加哥、纽约、波特兰、洛杉矶四个货机航点外，今年5月份，国货航还将开通至达拉斯的货班，届时，该公司在中美航线的市场份额将会有较大提高。
（2）中国货运航空有限公司
占据着上海这块风水宝地，中货航在中美航线上的发展自然也是顺风顺水，过去五年的运力年增长达到了26％，2005年的中美单程的运力达到了每周1200吨。尤其是2004年，在中美航线的运力投人上更是较2003年翻了一番，上海一洛杉矶货班由每周3班增至每周5班，新增上海——达拉斯的货班每周4班。2005年，又将上海——洛杉矶的货班由每周5班增至每周6班。
2006年，中货航将撤回至纽约航班，保持目前芝加哥、洛杉矶、旧金山和达拉斯的航点。中货航今年还新签订了引进2架B747-ERF的购机合同，新货机将陆续在今年7月和明年8月交付使用，加上目前的6架MDll货机和l架湿租的747货机，到明年年底之前，中货航的远程货机数量将达到9架。
（3）的美国联郑快递航空公司
在中美航线的所有承运人中，联邦快递的增长势头可谓是最猛的一个，过去五年的航班数量以及运力投入增速均高达37％。尤其是2003年，联邦快递新增了每周4个深圳一纽约的货班，1个北京——孟菲斯的货班，1个深圳——旧金山的货班。2005年又在此基础上增加了每周3个上海——孟菲斯的货班和l个上海一纽约的货班。2005年联邦快递与广州新白云机场达成了其亚太转运中心落户广州新白云机场的协议。预计2008年10月转运中心落成后将极大地提高联邦快递在中国的转运能力和效率，并将使其在珠三角的控制力得到进一步加强。根据2004年中美航权谈判达成的协议，联邦快递在2006年3月之后的航权将达到每周26班，这就意味着每周可以投入的运力将达到2300多吨，这相当于目前中美航线总运力的30％。2005年联邦快递在美国的航点主要包括孟菲斯、旧金山、纽约和印第安纳波利斯四个城市。
（4）美国西北航空公司
中美月航线上的另外一个重要的承运人是美西北航空公司。作为一个重视货运的传统型航空公司，自2001年至2004年，由于受航权的限制，美西北在中美航线运力投入方面一直没有多大变化，但当2004年中美航权谈判充分解除了这一束缚之后，美西北中美航线每周的货机运力系数由2004年的3班猛增到了2005年的8班。去年美西北又顺势增加了每周3个上海一洛杉矾的货班和1个上海——芝加哥的货班，运力整整翻了一番，达到了每周1 100吨。美西北的运力调整，一方面表明了公司战略中心的偏移，另一方面也充分显示出该公司对于中美货运市场前景的信心。在美国国内，2005年美西北的货机航点主要包括芝加哥和洛杉矶，从上述比较中可以看出，中美航空货运企业都在致力于中美航线的发展，但美方企业的某些决策更显前瞻性，我国民航货运企业在中美航线的开拓上的确是任重道远。
三、中美航空货运需正视的问题
（l）中美货物运偷的不平衡性
目前存在于中美空运市场中很大的问题就是货物运输的不平衡性，不只是货物进出口运量，还包括货物运价、产品结构等方面。中美两国间产业结构的差异和进出口贸易的性质决定了这一现象在今后很长一段时间里会一直存在。可喜的是在过去的十年中，中美航空货运市场中货物流量不平衡的现象正在逐步好转，从美国运输部提供的数据看，中美间航空货运出港和进港的货物比例由1995年的7：l降到了2005年的5：l，然而两地之间中国进口货物每公斤的运价水平仅相当于中国出口货物每公斤运价水平的1／3，而且随着中美间越来越多的航空公司的进入，在运价上的竞争也将愈演愈烈。
（2）运力不足导致市场流失
中国大陆的货运航空公司目前面临的窘境有些类似“嘴边的肥肉吃不到”的尴尬局面。一方面，看到本地货运市场蕴含着无限的商机和巨大的潜力，另一方面，眼睁睁地看着大量货物被周边的航空公司拉走并中转到欧美各地，而自己的载运率却不能尽如人意。中国货运市场的运力不足是造成货物分流的主要原因。目前中国大陆的远程全货机不足20架，远远不能满足中美间进出口货物高速增长的需求。因此，大量的货物要通过香港、台湾、仁川等机场进行中转。
根据香港机场管理局披露的数字，2005年香港机场的货源有84％来自中国内地，比2000年的69％大幅钡升了15个百分点。这其中有15％的货物是飞往美国及加拿大的。
此外，有相当部分中国出口的货物是通过海运抵达首尔周边的港口，再通过卡 车运抵仁川机场然后飞往世界各地的。这种方式要比空运直航的费用低，并且中转时间也能控制在一天之内。据统计在仁川机场出港的来自中国的货物中，有5％是通过这种海空中转的方式实现的。韩亚货运的负责人称，2004年中国通过这种海空转运的货物有38000吨，在转运的货物中，有70％是运往北美的。
此外，华航和长荣，也者助口大了对中国大陆货物的抢夺力度。通过香港，它们可以把珠三角的货物通过空运或海运转到台湾，然后再运至美国或欧洲。华航和长荣均表示，这样的货物占到各自市场份额的20％。
（3）价格因素和服务环境尚需完善
在目前各舟定空公司的航点和时限相似的情况下，价格就成了客户在选择航空公司中考虑的主要因素之一。而相对于中国的航空公司，外航的成本优势使得它们能够在保持一定利润的前提下压低价格，从而抢走了大量的货源。在这种情况下，一味地与外航拼价格只会造成两败俱伤，只有调整产品结构和销售策略，增加高附加值产品的比例，提高飞机的货邮载运率才是上策。
此外，大陆机场基础设施和海关限制也成为制约货物从中国大陆直接出港的原因之一。比起周边国家完善的枢纽机场建设和网络布局，中国也就仅有北京和上海能够勉强与之抗衡。但是，长期以来的重客轻货观念，使机场在货运基础设施、货物运营效率等方面都远远达不到航空公司和货主的要求，同时海关对于物流运输上的程序和制度也使货物的处理速度受到限制。相信这些问题的逐步解决，会成为我国民航企业加快货运市场建设的强大推力。
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