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5月19日，又一家民营航空公司--东星航空的飞机将拔地而起，与以国航、南航、海航等公司为代表的国营航空公司争夺“同一片蓝天”。加之先前的奥凯、春秋、鹰联，投入运营的民营航空公司已经壮大到4 家。然而，与以往不同的是，民营航空善用的低价策略在东星航空身上却不见了踪影，东星高调宣称绝不靠价格优势吸引客源。
不靠低价，新兴的民营航空公司的生存空间在哪里？分析人士认为，东星此举一 方面
是树立企业差异化经营的形象，更重要的是，先行者的实践已经证明，低成本运作并不能保证民营航空公司站稳市场，暂缓低价战略亦是后来者的无奈之举。
雪藏价格利刃199元的机票价格，这曾是同为民营航空公司的春秋航空创下的纪录，靠低价，春秋航空着实抓住了不少人的眼球，但东星航空要走的路线显然与春秋航空不一样。
旅游一直是东星航空的核心业务，因此，东星打出了“航空＋旅游” 的“组合拳”。近日，东星航空与来自广州、深圳、海口的117家旅行社举行“誓师大会”。会上，东星集团总裁兰世立再次申明：东星不搞 “廉价航空”，“ 无论东航、南航机票折扣怎么调，同样的航线，东星机票票价将比他们高5％”。因为“我们的飞机更宽敞、配套设施更好，性价比高”。兰世立还表示，“航空＋旅游”将是东星未来的发展方向。
业内人士认为，这不过是东星航空的营销策略。“票价高，但借助 ‘航空＋旅游’模式，通过赠送旅游、住宿等，来变相拉低机票价格”。
赔本赚吆喝的低价策略
低价曾一度是民营航空的揽客招牌，低价也成为运营中民营航空的难言之痛。
目前，民营航空公司亏损已经是业内公开的秘密，即使是客源相对充足的春秋航空也难逃厄运，据称每月亏损 200万元人民币。低价位与高成本成为民营航空公司不得不去面对的矛盾。
据了解，包括传统的国有企业在内的航空公司，不可控成本一直是低价航空“难产”的主要因素，相对而言实力更加弱小的民营航空公司对此则更加敏感。
目前，中国航空公司不可控的刚性成本基本上是在80％左右，所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面，然而这两项加在一起不过 15％左右，而国外的人力成本和管理费用加在一起占到总量的40％—50 ％，因此，中国航空公司所能控制的所谓低成本的空间非常小。
中国航空业刚性成本主要包括两方面：一是税，干线飞机的增值税、关税占整个飞机购买成本的5％，支线飞机的税达到了23％；二是航空公司成本的三大“硬件”：航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险等。业界认为，80％的刚性成本，是中国实现低成本航空公司必须要破解的瓶颈，否则，低成本航空就是一句空话。
厘清四大障碍
让飞行变得廉价一直是中国人的一个梦，民营航空公司理所当然地要做“圆梦人”。然而，民营航空诞生一年多的实践证明，梦依旧遥远。
作为民营航空第一人，奥凯航空总裁刘捷音感触更深，他在接受采访时称，四大障碍不除，低成本航空只能是南柯一梦。
首先，要放开航空公司自主引进机队的权利。低成本航空公司需要有一个较大量的机队组合，从而实现飞机购置以及今后维护成本的控制。飞机作为一个航空公司最基本的生产工具，如果航空公司都不能自主决定购买，公司的发展就无法规划，成本就无法控制。
第二，建立一个成熟的人才流动市场，低成本航空公司缺乏人才的来源保障。一个低成本航空公司必须市场反应迅捷，随时根据市场走势实施进退，无论是飞机还是飞行员，都应有进出机制的保障。中国的实际情况是飞行员短缺，供不应求。
第三，构建宽松的市场环境。航空公司的生命线就是市场的准入，一个低成本的航空公司，特别需要有充分竞争的市场环境，有自由选择航线的权力，让市场来选择航空公司该往哪里飞，而不是由管理部门来规定。中国目前有13 0多个机场，2005年只有20多个赚钱，80％左右的机场亏损。
第四，完善相应的配套政策。以油价为例，国家规定的出厂油价是每吨4146元，所有机场基本价是一致的，但是每个机场还有一个调整价，加价是根据机场用油量来调节的。