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1999年2月份,民航局发出通知实行严厉的统一定价制度,禁止飞机票打折。而后,3月份的一份中国市场信息研究中心主办的《特供信息》no.297刊登名为“民航‘禁折令’还能挺多久”的文搞,其中提及国内某次航班仅携带一名乘客完成飞行。在惊叹之余,难免有一些议论。
有人会认为,民航业是垄断行业,愿意出什么价就是什么价。事实上,即使就算民航业是垄断行业,它也不会把价格定在需求的价格弹性缺乏的区间。有两种方法可以证明这一点。第一种方法,短期内,民航业经营的特点是固定成本比较大,边际成本可近似为零。追求最大限度利润的民航业,必然把价格定在边际收益等于边际成本的地方,因此边际收益大于或等于零。第二种方法,不需要高明的顾问团,只需让市场试验即可,只要需求缺乏弹性,垄断者就可继续提高价格并且不断增加利润。但这一情形不会永远持续下去,因为这种时刻终将到来,即需求的价格弹性转为大于1,提价就会使总收益减少。如果是这样的话,再抬高价格就会导致总收益减少,再次提价会使减少的收益比减少的成本更多。对航空公司来说,已经付出去的成本属沉没成本,不在考虑之列,而最重要的是“向前看”,如何尽快地获得更多的现金流量。这就是说,飞机起飞降落一次的耗费是一定的,接待乘客的耗费很小,可忽略不计,那么在未满员的情况下,即使以低于票价的条件售出机票,也是值得的。用经济学的语言来说,只要边际收益大于边际成本,就是划算的、经济的。事实上,航空公司及其代理机构非常明白这个浅显的道理,只不过由于价格管制原因,他们无法提供折扣优惠,因而不能达到利润最大化。那么,民航业能以成本高的理由来固定价格,防止价格大战带来的恶性竞争吗?事实上,我国民航业并不是垄断行业,因为各家航空公司在财务上是独立核算的,他们设立众多的代理机构在既有市场份额以及潜在市场的争夺上会展开竞争;与此同时他们又必须与铁路、公路等运输行业竞争。竞争的重要手段就是价格竞争,不论人们制定多少规章制度,价格机制或明或暗总在起作用,因为价格就是用货币或者不用货币衡量的代价。在不考虑民航服务差异的情况下,价格竞争相应地要求成本降低。在市场经济条件下你不能把什么都打入成本,如果你这么做,那竞争对手就会以低廉的价格打败你。价格管制带来的不利后果之一,就是导致某一行业的成本普遍高于价格,成为一个“生病”的行业。现在,国内出现了有些航班票价超过了国际航班票价的情况,如果是因为成本高的话,为何别国的民航业承受得了,国内就不能,别忘了人家的工资水平比我们高得多了。高成本没有收回,说明了占用了稀缺的资源而没有合理的回报。这正是缺乏竞争、不敢竞争的后果。恐惧恶性竞争,竟连竞争也抛弃了,就如同倒脏水连婴儿一起泼掉一样。
价格竞争是市场竞争的合理方式,它体现了市场经济的精髓。因为市场经济是这样一种资源配置机制:使稀缺性的资源从效率低的行业流入效率高的行业,在同一行业里,使资源流向效益高的企业和产品。价格是消费者获取商品和生产者生产商品的代价,成为信号指示灯和激励约束器,把资源配给对之出价最高的人,这些人在无反证的情况下一定是对社会作出最大贡献的人。这样,市场经济督促人们讲求效率,讲求效率的另一种说法就是讲求节约、讲求经济。制定较高的费率,使之足以覆盖那些效率不高的航空公司的成本,让他们继续生存,这就扭曲了资源配置。目前我国民航飞机数量供大于求,一方面说明了产品价格的高昂吸引了生产者投资,另一方面意味着高价对消费者来说是难以维持的。通过降价打折,不仅能使乘坐过飞机的人更多地消费它,而且使那些可坐可不坐,处于边际上的人和未坐过飞机的潜在消费,倾向于选择乘坐飞机,何乐而不为?若以保障安全为由进行管制,具有一定的合理性,但不必制定较高价格去达到目的,因为往往会导致效率的丧失。当我们说生命是无价的时候,没有人会反对。那么停止使用汽车吧,它每年夺去成千上万条生命。因此,又说明生命并不是无价的,关键在于成本收益的比较:相比起汽车来,乘坐飞机伤亡事故率就微乎其微了。
最后探讨一下民航局的角色问题。如果民航局是政府的分支机构,其职责如果不是保护弱小分散的消费者的话,至少应站在公正的角度对待航空公司和消费者。因为价格是一条线,站在两边的,一边是消费者,另一边是生产者。航空公司作为企业,就全权拥有定价权;而消费者用他们的“货币选票”投票,决定着购买或不购买、购买多些或购买少些。如果民航局是行业自律组织,就更应该为鼓励竞争、克服垄断作出努力,更不应该为全行业定一套死价格,充其量也只能订立指导价格。要不然,彩电行业、洗衣机行业等也成立彩电局、洗衣机局,消费者又得回到计划经济中去,又是各部门、各行业制定自己的游戏规则,发令赛跑,后果就可想而知了。禁止机票打折,说来说去,还是试图维持所有的航空公司,让成本高、效益差的航空公司继续使用资源。说到底,还是部门利益、诸侯经济使然。